6月卖出6台车,三菱转型新能源诚意之作,却“记吃不记打”
提起“JDM”,全名是日本汽车销售市场,但在国内JDM是一种改装文化,也是不服输的赛车精神。自《头文字D》AE86动画片走红以后,JDM就像一颗种子,以独特的方式种在了不同少年的心中,不管你是什么职业、何种身份,只要你深入去了解,就不可自拔。也许在很多人眼中,JDM已成过眼云烟,但它在部分汽车改装玩家心中,依然是改装界中灯塔一般的存在。
三菱的辉煌历史:双层差速器解决横置布局四驱
基于日式审美和汽车文化,我们依旧清晰记得十大经典JDM车型,包括三菱EVO、丰田Supra、马自达RX-7、丰田AE86、本田2000、日产GT-R等。其中三菱EVO被众多改装玩家奉为一代传说,最经典的一款是Evolution III,说起这款车的成名史,首先归功于强大的动力系统,它拥有更好的空气动力学和发动机冷却系统,并且采用了新的前脸造型,看起来更加严肃。前保险杠的扩大开口非常有效地提高了发动机的冷却性能,空气管道在两端走线,提升刹车和分动箱的性能。
在铝制通风引擎盖的下方,是三菱上世纪标志性的4G63 2.0L中冷涡轮增压发动机,通过降低排气压力,增加排气管直径,整机压缩比从8.5提升到9.0,输出功率一步拔高到270匹马力,使其在WRC赛事中极具竞争力,即使放眼今天也是冠军群雄的性能车型。
其次,归功于三菱LANCER Evolution独一无二的全时四驱系统,有数据记载,自1995年1月到1996年8月,Evolution III共售出7000辆,是迄今为止最畅销的Evolution。要说它的四驱系统有什么独到之处?放在三菱LANCER Evolution上面的正是全球第一套横置发动机平台全时四驱系统。
不过,值得一提的是,不同于常规纵置布局,由于空间的关系,横置布局的发动机平台想要设计出中央差速器结构非常困难,LANCER Evolution的动力要从发动机成功输入到车轮,就要经过变速箱、差速器、半轴等。为了实现和纵置平台一般的全时四驱性能,三菱想了一个办法:在变速箱末端加入转向节结构,再将动力输入到中央差速器内,这样解决了横置平台的布局问题,但带来了新的麻烦,动力损失和自重问题。
但这没有难倒富有创新思维的三菱工程师,他们经过研究后,带来了搭载于EVO上的双层差速器,这种独特的差速器结构分为两层,当动力传入差速器外层时,会率先激发中央差速器功能,外层通过一个带有自锁的齿轮结构连接后传动轴,同时将动力分配到内层,激活前差速器功能,这样便实现了全时四驱。
而随着消费市场对销售价格和乘坐空间的敏感度提升,传统轿车的短板暴露无遗,为了开辟市场需求,三菱又开发了一台经典车型,名为“帕杰罗”。喜欢这台车的人们亲切称呼它为“山猫”,之所以叫这个名字,指的是一种生活在南美洲的山猫:潘帕斯猫,它身体矫健、灵活自如,正如帕杰罗强悍的越野能力。
说到“山猫”,相信有熟悉三菱帕杰罗的朋友已经猜到我要说什么了。没错,这款车就是一款采用承载式车身结构打造的硬派越野车,这放在越野车历史上显得非常荒唐。它的车身大部分采用高强度钢,只有极少数部位采用屈服强度为590Mpa超高强度钢材,说白了这就是一个普通城市SUV的用料,因此即便车身内嵌大梁,它的车身强度也无法和传统硬派越野车相比。但如果将这款车和三菱专利技术电子辅助SS4-II超选四驱系统联系在一起,那它的身份就不同了,凭借超选四驱系统它可以轻松实现100km/h车速下从2H到4H挡位的灵活切换,长途穿越性能出色。
而更关键的是,作为一款日系经典硬派越野车,帕杰罗有优点,也有缺点,基于承载式车身结构打造的它偏向公路舒适性,而且动力系统稳定性高,价格也比普拉多等主流硬派越野车便宜,可以爬山涉水,也可以去往戈壁荒漠。缺点也很明显,底盘采用前双叉臂式后多连杆式独立悬架,悬挂行程较长,能带来比较柔软的行驶质感,同时双叉臂结构兼顾了优秀的操控性,但刹车前倾姿态比较明显,新手初次上手要多加熟悉才能驾控随心。
6月售出6辆车
虽然进入21世纪以后,三菱汽车风光不再,但这家日本车企在90年留下了太多经典。然而,经典终究只能停留在历史长河中,无法与时俱进。这不,近日有媒体曝光了《广汽三菱致全体员工的一封信》,信中表示,由于厂商销售远未达预期,所以经营陷入了困境,并决定从6月份开始进入临时停产阶段,根据实际情况进行人员结构优化。
在这个背景下,翻开三菱汽车6月份的销量数据,可以清楚看到,包括奕歌、劲炫ASX、阿图柯AIRTREK、欧蓝德在内的4款车,6月累加起来的销量仅有326辆。其中,阿图柯AIRTREK当月只贡献了6台销量,考虑到停产停工的经营压力,这份成绩倒也无可厚非。可横向对比欧蓝德的销量就会发现,不是品牌号召力的问题,而是新车产品力存在滞后状态。
作为一款紧凑型纯电SUV,三菱阿图柯AIRTREK指导价19.98-22.98万元,价格策略一上来就直奔20W+,对于当前竞争激烈的中国汽车市场来说,可谓石沉大海,毫无波澜。作为参考,现阶段一汽-大众ID.4 CROZZ官方优惠后价格低至15.59万起,而即便如此,销量也难有直观的提升,经过终端优惠刺激后,7月销量大概最多可以拔升到6000辆左右。
那么问题来了,为什么国人对合资品牌的电动车不感冒呢?其实说白了,是因为在电气化时代,消费者对国产车的偏见转移到合资品牌身上。而且市场反馈的现实情况也确实如此,很多购买合资纯电动车产品的消费者抱怨:续航误差大,充电速度慢,科技感相对滞后。反观同级别的国产电动车型,价格便宜的同时,还有着更扎实的纯电续航,而且功能性、可玩性都比较突出。
主打一个“敷衍”
目光回到阿图柯AIRTREK这款车上面,它又是怎么“得罪”对三菱抱有好感的消费者?
和我们想象中的三菱转型力作有较大出入,阿图柯AIRTREK并没有拿出非常惊艳的产品力,包括但不限于外观、内饰设计,以及整套三电系统,有的只是“敷衍”。
外观方面,阿图柯AIRTREK采用了家族全新设计语言,和全新欧蓝德风格趋于一致,在“眯眯眼”LED日行灯和分体式大灯设计的映衬下,搭配钨钢色进气格栅装饰来看,产生一种视觉重心上移的既视感。不过,如果将视线从车头转移向车身就会发现“蹊跷”的地方,车身线条和AION V有很多相似之处,特别是对上扬腰线的描刻,搭配隐藏式门把手,气息如出一辙。车尾部分,简约的设计风格得到了延续,Y型LED尾灯采用熏黑处理,配以大面积的留白设计,品牌辨识度鲜明。
车身尺寸方面,阿图柯AIRTREK的长宽高分别为4630/1920/1728mm,轴距2830mm,作为参考,AION V的长宽高分别为4650/1920/1720mm,轴距2830mm。两者尺寸相仿,平台相同,但定价策略大相径庭,AION V官方定价15.99-26.98万元,和阿图柯AIRTREK近20万的起售价相比,诚意十足。但值得注意的是,AION V直到6月开始销量才有起色,6月之前销量一直维持在300-400辆左右,显然市场并不认可阿图柯AIRTREK的“原型车”。
内饰中,阿图柯AIRTREK努力采用时下流行的简约设计往新能源阵营靠拢,配备了大尺寸全液晶仪表和悬浮式中控屏,单论屏幕的清晰度和流畅度,其实并没有太多槽点可说,并且车机带有新一代讯飞XTTS语音系统和声源定位功能,可以实现多场景的智能语音交互。但局部设计还是偏传统,比如四幅式多功能方向盘和空调出风口边缘的银色装饰,虽然看得出来该车在内饰设计方面致敬“山猫”帕杰罗V97,但强行将传统硬派设计融入新能源内饰设计风格中,会不会有些欠考虑?
动力方面,阿图柯AIRTREK搭载日本电产汽车马达(浙江)有限公司提供的电动机,最大功率165kW,账面参数和AION V保持一致。续航方面,该车搭载三元锂电池,根据车型版本,分为两种续航,500Km续航版本的电池容量达到71.8KWh,520km续航版本的电池容量为69.9kWh。值得注意的是,同续航、动力水平的AION V配备弹匣电池,电池安全性能要更好一些。
结语
过去一年以来,广汽三菱累计销售31,390辆,其中欧蓝德贡献27,049辆,劲炫ASX贡献2,223辆,奕歌贡献1,633辆,阿图柯AIRTREK最少,只有485辆。而这485辆当中,还有171辆是厂商批发给经销商做出的成绩,市场表现之差让人大跌眼镜。其实如果厂商愿意赔点钱赚吆喝的话,相信阿图柯AIRTREK的销量不会这么差,但换个角度来说,三菱还是靠广汽集团的三电技术在新能源车市场发力,为什么增加广汽的经济负担呢?