【城事】飞机餐为何这么难吃

在本月初某财经网站发起的一项“神秘客——航空体验调查”中，民生证券研究院执行院长、平均每月飞两次的管清友对于他乘坐的国航北京至南京CA1820次航班的用餐服务，打了一个2分的“差评”（满分5分），一时引发网友吐槽无数：“国航飞机餐，宁愿饿一路”、“牛肉饭还是鸡肉饭？选谁都是难，就比谁难吃”……

 

当然，说所有的飞机餐都难吃也许并不完全公允。港龙航空当年的哈根达斯冰激凌笼络了一大批粉丝，而法航和俏江南曾经关于机上餐食的合作也一度可圈可点。如果这些例子太过于遥远，那么看看民航资源网发布的《航空公司服务测评报告》，厦门航空和深圳航空在机上餐食满意度方面，已多个季度超越“三大航”名列前茅。

 

由于航空系统的封闭性，航食供应链一直保持着神秘感。而在一顿看似再普通不过的飞机餐背后，到底有哪些不可说的商业秘密？

 

难吃，但真的不便宜

 

 “牛肉饭还是鸡肉饭？”每次面对航班上空姐笑意盈盈的问询，都会让你觉得这简直是一个两难至极的选择：“因为无论选了哪个，几乎都是一样的难吃。”

 

不过，倘若将口味不佳全归因于航空公司和航食公司的工作不到位，似乎也并不恰当。首先必须承认的一个前提是，它真的很容易变“难吃”。因为在飞行中，人味觉的变化会让乘客觉得航空餐食难以下咽。

 

德国科学家曾经在弗劳恩霍夫建筑物理研究所进行过一次模拟飞行实验，验证了在高空飞行时，人对于甜味和咸味的感知程度下降30%，而对酸、苦和辣味的感知程度则几乎没有受到影响。这时候，如果再加上繁琐的安检流程和漫长的候机等待这些因素作祟，情绪欠佳的乘客会更容易对航空餐食感觉到索然无味。

 

也许你很难想象，那份让你食欲全无的飞机餐，航空公司为此付出的采购价格并不低廉。根据东航和国航2013年年报，这两家航空公司在2013年的航食采购成本分别为22.68亿元和25.72亿元（占据各自营业总成本的2.82%和3.11%），同期内运输旅客人数为8000万人和8552.5万人，由此亦可以推算出其人均航食的采购成本同样维持在28-30元之间。

 

记者从中航协航空食品分会方面获得的内部数据显示，2014年国航经济舱正餐采购价格为22元，最高24元；南航采购价比国航和东航略高1-2元。中国航空运输协会航空食品分会秘书长袁耀辉介绍，一份采购价格22元的航食正餐，航食公司大约只能获得1-2元的净利，其净利润率大致在5%-10%之间。 

 

原材料成本占据了航空食品营业成本的大头。这和航食本身对于食材的诸多特殊要求不无关系，比如肉食中不能有骨头，鱼剁头去尾后，通常只能取鱼肚和背上的小部分肉，而水果处理上，由于削皮非常耗费时间和人力，所以航食果盘里的水果主要取自水果中间的果肉，往往一个西瓜只有一半能做成成品。

 

除了原材料，运输和仓储成本也占了航食采购成本的另一大头。比如航空餐生产间都要进行紫外线杀菌，温度控制在18℃以下，配制好的成品必须在半小时内推入2℃-5℃的保鲜库中存放，配送时则通过冷藏食品车直接运到飞机上。

 

口感背后的利益权衡

 

并非所有的航空餐食都同样的惹人厌倦。实际上，航食好吃与否，是航空公司基于自身利润最大化做出的不同市场选择。

 

相比国内航空公司在餐饮上的饱受诟病和投诉，一些国外航空公司的航空餐食被公认为“美味”，甚至某种程度上，飞机餐成为了这些航空公司吸引客人的利器之一，比如大韩航空提供的拌饭一向让旅客津津乐道，港龙航空当年推出的1949全鸭季的烤鸭被评为最喜爱的餐食之一，而厦门航空和深圳航空在餐食方面的表现也堪称可圈可点。

 

倘若有人告诉你，这些飞机餐——你觉得难吃的以及好吃的——很有可能都是出自同一家航食公司甚至可能是同一帮师傅主厨制作，会不会让你非常诧异？事实正是如此。目前国内的航空餐食企业主要分为两种：航空公司旗下的配餐公司，机场旗下的配餐公司。

 

以首都机场为例。其航空配餐市场共有三家企业：北京航空食品有限公司（简称“北京航食”），北京新华空港航空食品公司、北京空港配餐有限公司。这其中北京航食占据了约75%市场份额，国航、汉莎、国泰、港龙、美联合、全日空、日航、阿联酋航空等航空公司从北京始发的航班都由北京航食负责配餐。

 

国内其他机场情况也与之大体相仿，即同一机场一般不超过三家配餐公司，小机场甚至只有一家。航空公司的飞机在抵达该地机场后只能从现有航食公司中选择配餐。

 

口味存在优劣差异的主要原因之一在于采购价格。

 

袁耀辉称，外航经济舱航食采购价平均40元-60不等，头等舱大致在80元-100元以上，像“土豪”阿联酋航空甚至会超过100元。相比之下，国内航空公司采购正餐的价格大多控制在20元左右，头等舱采购价格约为40元。

 

不仅如此，国内航空公司在航食方面的采购价格已接近10年不曾调整过。在原材料、人力以及各种成本都逐年上升的情况下，如果航食公司还想要保持原来的利润，其应对之道就是减量或降质。前者可能包括将2两的米饭换成1.8两，后者则是指用单价便宜的原材料替换原来较为昂贵的。

 

“对于三大航而言，他们很清楚自己的航线密度，还有价格才是影响乘客是否选择因素之一，航食好坏并不起决定作用。”袁耀辉称。国内航空公司中厦航和深航在航食重视方面堪称楷模。这两家公司并没有像大多数国内同行那样选择第三方航食公司作为合作伙伴，而是不约而同地成立了配餐部，以负责旗下航班餐食的生产和配送。

 

不充分的竞争体系

 

飞机餐难吃背后，深度折射出的是国内航食供应领域并不充分竞争体系这一积弊。

 

来自中航协的数据显示，截至2013年，中国境内已有100多家航空食品生产供应企业，这100多家企业大致可分为两种，即或由航空集团或者航空公司控股，或由机场方投资建立，鲜有社会化餐饮公司介入。

 

放眼全国，多数航空公司或通过母集团或通过自身，均已在航食供应领域划定了自己的势力范围。南航集团和南航股份在广州、新疆、东北等多地机场投资设立了航食公司；国航的兄弟公司中翼航空投资的旗下多家航食公司遍及北京、成都、重庆、杭州等地；东航集团在华东地区、西安、云南等机场的航食供应商也已经早早实现卡位。

 

如果没有市场“鲶鱼”闯入，这种不充分竞争体系还将继续存在，而难吃的航食要变得好吃几无可能。

 

（本文由《报刊文摘》提供，原文摘自《经济观察报》，有删节。本文编辑：章迪思 编辑邮箱：shguancha@sina.com）